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2020-01-09 12:27:54

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黔张常铁路建设之“最”

湖南日报·华声在线记者 邓晶琎 通讯员 丁洋

黔张常铁路自西向东穿越武陵山区,沿线地质构造复杂,地下暗河复杂多变,全线桥隧比高达77.9%。5年施工期间,建设者们攻克了页岩油气、瓦斯、高墩大跨桥梁等32个风险工程,确保了黔张常铁路按期高质量建成,创造了湖南铁路建设历史上的一项项崭新纪录。

创造3项世界之最:长湾澧水大桥

位于张家界市桑植县澧源镇仙鹅村的长湾澧水大桥,全长369.1米,是黔张常铁路全线技术难度最高、施工难度最大的重点控制性工程。

长湾澧水大桥地处我国大鲵(俗称娃娃鱼,国家二级保护动物)核心保护区。该桥原设计为等跨桥梁,桥墩位于澧水中。

为了保护当地生态环境,施工单位中铁十一局五公司突破技术难点,经过严密的专家论证,将原设计改为了现在的不等跨桥梁。即,把桥墩移到了澧水河岸上。

中铁十一局五公司黔张常铁路项目经理唐双林介绍,该桥在施工建设中运用新工艺、新技术,先后攻克了无索区悬臂长度大、塔梁固结体量大、索导管安装定位精度要求高等技术难题——在同类铁路矮塔斜拉桥中,长湾澧水大桥的不等跨长度(172米+158米)、无索区长度(42米)、塔梁固结段高度(15.2米)均为世界之最。

长湾澧水大桥的施工,既保障了安全质量和生态环境,又为今后同类型桥梁施工积累了宝贵经验。

施工最大风险:岩溶和岩溶水

黔张常铁路穿越20余条暗河、10余处高压富水大断裂,沿线有大型溶洞、管道流等岩溶100余处。所经岩溶区的通行长度达142.78公里,占线路总长度的42.5%。

无处不在的岩溶和岩溶水,给工程建设带来极大风险和难度。

黔张常铁路总设计师、中铁第一勘察设计院集团有限公司高级工程师刘廷玺介绍,黔张常铁路的勘察设计广泛采用了全球定位系统(gps)、地理信息系统(gis)和遥感(rs)等“3s”技术,集中了空间探测、计算机、数据库、人工智能和地球科学等众多学科的最新成就,从源头上最大程度规避了岩溶和岩溶水带来的工程风险。通过采用岩溶隧道“顺坡施工”“超前预报”等一系列保障措施,确保项目建设安全可靠。

黔张常铁路全线新建隧道100座,总长达171公里,占线路总长度的50.3%,其中有85公里的隧道通过溶岩地段,隧道规模大,地质条件复杂,修建难度极大。

中铁第一勘察设计院在勘察设计时尽量采用高线位、短隧道等形式通过岩溶地区,在长大隧道设置人字坡,极大减少了施工期间岩溶水灾害风险。施工期间,从未发生过一次岩溶灾害事故,确保了建设安全。

全线最长隧道:武陵山隧道

全长9044.1米的武陵山隧道,为黔张常铁路全线最长隧道,位于张家界市永定区慈利县洞溪乡。

武陵山隧道是Ⅰ级高风险隧道,具有“两高一难”的工程特点——

隧道穿越世界上最复杂的喀斯特地貌,地下暗河系统复杂多变,岩溶强烈发育,易突泥突水,安全风险高;

工程毗邻世界著名的风景名胜区,环保要求高;

工程所在地山势高峻、坡陡谷深,便道曲折多弯、高差大,两侧为悬崖绝壁,交通运输难。

施工单位中铁隧道集团三处有限公司相关负责人介绍,施工便道经过两处悬崖,建设者们一个点一个点实施爆破,如同当年建设红旗渠,硬生生地从悬崖上抠出了一条路来。

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